BMW • BMW: 80 лет под знаком голубого пропеллера

BMW: 80 лет под знаком голубого пропеллера
30 июля 2000
Источник: "КМ-Новости"

Болезненное расставание с Rover Group, в течение шести лет методично высасывавшей все соки из баварского концерна, всколыхнуло новую волну слухов о неизбежном поглощении ослабевшей BMW одним из глобальных автогигантов. Впрочем, судя по реакции Мюнхена, там вполне уверены в своих силах и ни о каких альянсах слышать не хотят. Хотя сама BMW возникла как раз в результате слияния.

Все выше, и выше, и выше…

BMW: 80 лет под знаком голубого пропеллераИстория BMW берет свое начало в предместье Мюнхена Обервайзенфельде, где в 1916 году объединились два авиамоторных завода, принадлежавших инженерам Карлу Раппу и Густаву Отто. Новая компания, названная Bayerische Flugzeugwerke (Баварский авиазавод), занялась поставками двигателей для авиапромышленности воюющей Германской империи. Однако плоды коммерческого успеха редко достаются энтузиастам-изобретателям. Талантливые инженеры, Рапп и Отто (последний, кстати, был сыном знаменитого Николауса Отто, запатентовавшего в 1876 году 4-тактный ДВС) оказались никудышными бизнесменами. Уже год спустя они были вынуждены отойти от руководства компанией, уступив бразды правления видному промышленнику Францу Поппу. Заняв пост управляющего директора, Попп реструктуризировал предприятие, сменившее не только форму собственности (компания стала открытым акционерным обществом), но и название. С 1917 года производство в Обервайзенфельде именуется привычной аббревиатурой BMW: «Баварский моторный завод». Тогда же появилась и знаменитая эмблема компании — круг с двумя белыми и двумя голубыми сегментами, символизирующий вращающийся пропеллер. Вскоре BMW становится одним из крупнейших поставщиков авиационных моторов. Усовершенствовав двигатель Карла Раппа, новый главный инженер BMW Макс Фриц создал мотор, способный работать в разряженной атмосфере больших высот. Разработки Фрица приносят компании первый мировой рекорд. В 1919 году пилот Франц Даймер на самолете с двигателем BMW поднялся к самым границам стратосферы, достигнув высоты в 9760 метров.

С небес на землю.

Рекорд Даймера открывал перед баварской компанией невероятные бизнес-перспективы. Однако воспользоваться преимуществами монопольного производителя «высотных» двигателей BMW так и не успела. Война, стимулировавшая научно-технические разработки и приносившая баснословные прибыли промышленникам, завершилась для Германии бесславно. Вердикт держав-победительниц, вынесенный в Версале, был безжалостен: агрессор никогда не должен возродить свой военный потенциал. В число современных видов оружия, которые запрещалось иметь Германии, естественно, попала и авиация. На ближайшие пять лет производство немецких самолетов было свернуто или тайно перенесено за границу (так, в начале 20-х годов в подмосковных Филях обосновался завод Юнкерса). BMW, единственной продукцией которой были авиамоторы, оказалась на грани разорения. Попытки наладить производство в России в лучшем случае могли рассматриваться как инвестиции в будущее. Дома же BMW перебивалась изготовлением тормозных систем для железнодорожного транспорта. Развитие компании, вынужденной в самом прямом смысле спуститься с небес на землю, требовало новых решений, и вскоре путь к возрождению «баварских моторов» был найден. Опыт, накопленный специалистами BMW в производстве авиадвигателей, как нельзя лучше мог быть использован в автомобилестроении. Однако в разоренной войной, измученной галопирующей инфляцией Германии начала 20-х годов машина считалась недоступной роскошью. Не имея готовой к воплощению концепции дешевого — «народного» — автомобиля, Попп решил не рисковать и предложил соотечественникам два колеса вместо четырех. Всего за пять недель(!) гениальный Макс Фриц создал мотоцикл BMW R32 и в 1923 году запустил его в производство. На Парижском автосалоне первенец BMW произвел настоящий фурор и был назван технической сенсацией. Эксперты не ошиблись в оценке: многие решения, использованные в R32 (оппозитный двигатель, карданная передача), применяются на мотоциклах BMW по сей день.

С двух колес на четыре.

BMW: 80 лет под знаком голубого пропеллераУспешный дебют на моторынке и экономическая стабилизация второй половины 20-х годов дали BMW шанс попробовать свои силы и в автомобилестроении. Правда, собственных разработок у компании по-прежнему не было. Зато подвернулся случай воспользоваться чужими.В городе Айзенах разорилась компания Fahrzeugwerke Eisenach, принадлежавшая одному из пионеров немецкой автомобильной промышленности Генриху Эрхардту. Начав выпускать машины еще в XIX веке (третьим после Даймлера и Бенца), Эрхардт собирал большие автомобили под торговыми марками Wartburg и Dixi. Однако послевоенный кризис постепенно свел на нет былое величие компании. Спасая Fahrzeugwerke от банкротства, предприниматель купил у англичан лицензию на производство скромного Austin 7, который под маркой Dixi (модель 3/15) должен был заместить потерявшие спрос лимузины. Но многообещающая новинка сходит с конвейера слишком поздно. В октябре 1928 года Попп, близко знавший Эрхардта, выкупил у него завод. Одновременно в собственность BMW перешли права на торговую марку Dixi и лицензия на Austin 7. С этого момента начинается эра автомобилестроения BMW. Производство Dixi 3/15, переименованного в 1929-м в BMW 3/15, продолжалось в Айзенахе почти четыре года. Лишь в 1932 году на свет появилась первая собственная модель — 3/20, от начала и до конца разработанная мюнхенскими конструкторами и по праву носящая бело-голубой пропеллер BMW. Короткий экономический подъем конца двадцатых быстро сменился новым кризисом. Однако к началу третьего десятилетия века компания уже прочно стояла на ногах. Рыночная ниша BMW — небольшие и относительно дешевые машины, не лишенные, впрочем, элегантности и спортивного характера. Последнее качество автомобилям гарантировал шестицилиндровый двигатель, впервые обосновавшийся под капотом BMW 303 в 1933 году. «303-я» знаменита еще и тем, что начиная с этой модели непременным атрибутом дизайна BMW становится характерная решетка радиатора, выполненная в виде двух смежных овалов.

Смертельная гонка.

«Новый порядок», установившийся в Германии в 1933 году, на первых порах был весьма благоприятен для баварской компании. Экономический подъем и снижение налога на производство двигателей большого объема способствовали растущему спросу на дорогие спортивные автомобили. Наступает звездный час BMW. В марте 1935 года на Женевском автосалоне дебютировали спорт-кары 315/1 и 319/1, привлекшие самое пристальное внимание публики. А годом позже BMW выпустила машину, которой суждено было стать одной из легенд автомобильного мира. BMW 328 Roadster, представленный в год Олимпийских игр в Берлине, навсегда связал имя компании с образом динамичного спортивного автомобиля. На счету этой машины, признанной самой быстрой в своем классе, многочисленные победы в различных состязаниях, в том числе два первых приза в престижной итальянской гонке Mille Miglia, завоеванные в 1938 и 1940 годах. Выступавшие на гоночной версии BMW 328 со сверхлегким кузовом из магниево-алюминиевого сплава пилоты Хашке фон Ханштейн и Вальтер Баумер выиграли Mille Miglia 1940 года, показав среднюю скорость 166,723 км/ч. Нисколько не умаляя заслуг баварской команды, отметим, что победа в этой гонке досталась ей сравнительно легко. Шла вторая мировая война, и на состязания явились далеко не все именитые соперники немецких спортсменов. К началу 40-х годов автомобильная линейка BMW насчитывала около десяти моделей. Поддерживая имидж создателя «автомобиля для водителя», компания выпускает в основном купе и кабриолеты. Активно развивается и производство мотоциклов. Социальный заказ на двухколесные BMW подкрепляется в 30-х годах непрерывно увеличивающимися армейскими поставками. Кстати, в отличие от автомобильного направления, закрытого распоряжением Гитлера в 1941 году, выпуск мотоциклов не прекращался практически до конца войны. Пока заводыкомпании не попали в руки союзников, продолжалось и производство авиационных двигателей, к которому BMW вернулась еще в середине 20-х годов. В 1928 году компания приобрела у американской фирмы Pratt & Whitney лицензию на производство суперсовременных радиальных или «звездообразных» моторов. Доработав американский образец, немецкие инженеры создали одну из легенд авиационного моторостроения — двигатель BMW 132, продержавшийся на конвейере более 15 лет. Кстати, «132-е» вполне способны поднимать самолеты в воздух и сегодня. Свидетельством тому — кругосветное путешествие на «Юнкерсе» Ju-52, предпринятое швейцарскими энтузиастами авиаспорта весной этого года. Отличились конструкторы BMW и в разработке принципиально нового по тем временам реактивного двигателя. Попытки его создания предпринимались еще до Второй мировой войны. В 1939 году предприятие получило заказ на изготовление такого двигателя для истребителя «Мессершмитт» Мe-262. К октябрю 1943-го разработки были закончены, и в 1944 году BMW 003 запустили в серию. Помимо Ме-262 этими двигателями оснащались истребители «Хейнкель» Не-162 и разведывательные самолеты Arado.

На руинах былого величия.

Поверженная Германия вновь лежала в развалинах. Практически все промышленные предприятия были уничтожены жесточайшими бомбардировками, а сохранившееся оборудование демонтировано и вывезено победителями в качестве репараций. К тому же за участие в военных программах нацистов на деятельность многих компаний был наложен запрет. О справедливости такого решения можно и поспорить: в тоталитарном государстве промышленникам по сути ничего не оставалось, кроме как следовать «генеральной линии» или (в лучшем случае) тихо покинуть свой пост. Кстати, главу BMW Франца Поппа нацисты выжили из компании еще в 1941 году, когда он попытался воспротивиться слишком жесткому партийному администрированию.Как бы там ни было, баварская компания попала в «черные списки» союзников. В 1945 году BMW «под горячую руку» чуть было не ликвидировали. Хотя ликвидировать компанию к тому моменту можно было разве что как юридическое лицо: физически от предприятия почти ничего не осталось. Заводы в Айзенахе, Милбертсхофене, Дюррергофе оказались в советской оккупационной зоне или были разрушены до основания. Единственный более или менее сохранившийся завод в Аллахе (неподалеку от Мюнхена) руководство компании отстояло лишь чудом: в конце концов победителям надо где-то ремонтировать машины! На долгих три года «Баварский моторный» превратился в самый крупный на Европейском континенте автосервис. К концу 1949 года ремонтом «Студебеккеров» здесь занимались не менее 6,5 тыс. человек. Параллельно в рамках конверсии BMW производила кастрюли, садовый инвентарь и велосипеды — единственное транспортное средство, разрешенное союзниками. Впрочем, к началу 50-х все ограничения были одно за другим сняты. Сперва, в 1948-м, баварцам позволили возродить производство мотоциклов, а двумя годами позже появился и первый послевоенный автомобиль — BMW 501. Однако если мотоциклы разлетались по истосковавшейся по средствам передвижения Германии как горячие пирожки (только в первый год их было продано свыше 10 тыс.), то возвращение на авторынок было отнюдь не столь успешным. Прямая наследница предвоенных автомобилей представительского класса — «501-я» соответственно базировалась на разработках десятилетней давности. Вместе с тем из-за отсутствия средств и тяжелых условий производства себестоимость «новинки» оказалась слишком высока. В итоге машина просто не нашла покупателя: одним она была не по карману, другие не хотели связываться с «автомобилем вчерашнего дня». Куда более теплый прием получила в 1954 году модель 502 («501-й» кузов, начиненный техническими новинками вроде дисковых тормозов и V-образной «восьмерки» под капотом). Впрочем, лимузины — даже с улучшенным соотношением цены и качества — простых немцев интересовали мало. Потребительским массам требовался «народный» автомобиль. И коль скоро это место уже было занято VW Kafer, баварцы пошли на любопытный компромисс. В 1955 году BMW запустила в лицензионное производство своеобразный гибрид автомобиля и мотоцикла — «мотокупе» Isetta. Двухместный аппарат, разработанный инженерами итальянской компании Iso, приводился в движение 300-кубовым мотоциклетным мотором BMW и имел только одну дверь, да и ту спереди. Итальянская «шутка» немцам понравилась. Да и не только им: в Англии, например, освоили выпуск трехколесной «Изетты», поскольку для местных налогоплательщиков владение транспортным средством о трех колесах оказалось не в пример выгоднее.

Новые хозяева спасают марку.

BMW: 80 лет под знаком голубого пропеллераТем не менее до конца 50-х менеджерам BMW так и не удалось сделать бизнес прибыльным. Производство дорогих автомобилей продолжало приносить убытки, а на мотоциклы, традиционно выручавшие компанию в трудные времена, спрос резко упал. Попытка прорваться за океан с родстером BMW 507, предпринятая в 1956-м, потерпела фиаско, что называется, «по техническим причинам». Феноменально стильное и элегантное создание нью-йоркского дизайнера Альбрехта Герца вышло на рынок слишком поздно, чтобы соперничать с прочно удерживавшим лидирующие позиции Mercedes 300 SL. Астрономические убытки и неуверенность в будущем компании в конце концов утвердили руководство BMW в намерении продать предприятие. Нашелся и покупатель — давнишний конкурент из Штутгарта. Однако предложение уступить «Баварский моторный» Daimler-Benz, озвученное на итоговом собрании акционеров 1959 года, встретило столь яростные протесты мелких акционеров, рабочих и дилеров компании, что роковая сделка сорвалась. Впрочем, судьба компании продолжала висеть на волоске. И лишь вмешательство одного из крупных акционеров, решившего существенно увеличить свою долю, помешало пустить BMW с молотка. Спасителя марки и человека, потомки которого по сей день во многом определяют политику фирмы, звали Герберт Квандт. Сконцентрировав в своих руках до 30% акций, Квандт приступил к оздоровлению безнадежной, казалось бы, компании. Восхождение к успеху началось с концепции «нового класса» автомобилей — спортивных седанов. Ее провозвестником выступил в 1962 году компактный BMW 1500. Машина была встречена, что называется, «на ура» и продержалась на конвейере целое десятилетие. В 1968 году компания выбрасывает на рынок новый бестселлер — большой седан BMW 2500, вернувший баварцам утраченные с послевоенных времен позиции в сегменте автомобилей среднего класса. <

Семейный бизнес в эпоху слияний.

Менее чем за 10 лет BMW, руководимая и направляемая Квандтом, вновь обретает былое величие. Рынок требует расширения производства, и в 1967-м компания приобретает заводы Ганса Гласа в Ландшуте и Дингольфинге, выпускавшие автомобили и сельскохозяйственную технику. Спустя два года возрождается производство мотоциклов в Берлине, а после объединения Германии BMW в 1992-м вернулась на родину своего первого автомобиля — в Айзенах. С открытием в 1973 году первого зарубежного завода BMW в Росслине (ЮАР) началось победное шествие баварской компании по всему миру. За прошедшие с той поры 27 лет ее предприятия обосновались в Африке и Латинской Америке, Юго-Восточной Азии и Восточной Европе. Сегодня автомобили, мотоциклы и авиамоторы (к их выпуску вернулись в 1990 году в рамках CП с Rolls Royce) BMW производятся и продаются более чем в 120 странах. Расширяя свое присутствие на рынке США, компания в 1996 году построила завод в Спартанбурге, штат Северная Каролина, ориентированный на сборку родстеров Z3. В 1999 — 2000 годах к ним прибавились SAV (Sport Activity Vehicle) Х5, сочетающий в себе черты внедорожника и спортивного универсала, и последний хит BMW — родстер Z8. За четыре десятилетия, минувших с критических для BMW 50-х, скромная компания превратилась в один из самых преуспевающих европейских концернов. С приходом Квандтов акционеры забыли про убытки, а оборот BMW Group вырос с середины 60-х более чем в 20 раз.Пожалуй, единственной по-настоящему серьезной ошибкой руководства компании стала покупка Rover Group Ltd., инициированная тогдашним председателем совета директоров BMW Берндтом Пишетсридером. Компания, приобретенная в 1994 году у British Aerospace Plc. за $1,2 млрд и не принесшая BMW ничего, кроме многомиллионных ежегодных убытков (по некоторым данным, только в 1999 году Rover облегчил карман концерна больше чем на $1 млрд), была продана нынешней весной за символические 10 фунтов стерлингов. Бесплодные, но настойчивые попытки оживить «английского пациента» дали конкурентам и прессе лишний повод позлословить на тему о несостоятельности «семейного автобизнеса». Убытки, понесенные BMW, породили новую волну слухов о якобы готовящемся слиянии компании с «одним из ведущих международных концернов». В качестве наиболее вероятных претендентов на альянс называют GM, VW и Ford. Впрочем, судя по заявлениям пресс-секретаря Квандтов Томаса Гаули, в ближайшее время независимости BMW ничего не угрожает. Наследники Герберта, контролирующие сегодня свыше 40% акционерного капитала и имеющие огромное влияние в совете директоров, ни за что не расстанутся с выращенной им жемчужиной германского автомобилестроения.

BMW в каталоге

Купить BMW От 885 000 Р

BMW с пробегом
3 предложения
Если заметили в тексте опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter.

Комментарии

Аноним

Обьявления о продаже BMW

BMW X1

Бензин, 2 л., Автомат, 2011, 33 835 км, Москва

BMW X1

Бензин, 2 л., Автомат, 2012, 23 500 км, Москва

BMW X6

Бензин, 3 л., Автомат, 2009, 81 081 км, Москва

Отзывы

Toyota Platz 2000 г.в.

АБС, кондиционер, Airbag водителя, ГУР, центральный замок, стеклоподьемники, подогрев двигателя, термо и шумоизоляция салона, кожаная оплетка руля, MP…
Ford Fiesta 2011 г.в.
Ford Fiesta 1,3 у меня в одних руках 5,5 лет, езжу много по разным дорогам, бывает по сельским.
Suzuki SX4 2008 г.в.

Привет любителям мотоциклов и полноприводных внедорожников. Хочу рассказать о своей второй машине, помимо нее, у меня Нива и на лето Yamaha R6. На маш…

В тему