Турбомотор: все его плюсы и минусы

Кирилл Малышев, 8 ноября. Фото с сайтов zr.ru и drive2.ru.
Турбомотор: все его плюсы и минусы

Все меньше остается компаний, сохраняющих верность моторам старой школы – атмосферным. Турбированные агрегаты проникли уже и в бюджетный сегмент. Они современнее, экономичнее, но при этом сложнее и капризнее. Чаша с какими характеристиками весомее?

Турбомоторы давно перестали быть привилегией спортивных или премиальных машин. Пожалуйста: из «бюджетников» ими оснащаются Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Renault Arkana, классом выше такие есть уже практически у всех. Однако пока у покупателей есть выбор, они по большей части отдают предпочтение старым добрым атмосферникам. Такие и при покупке дешевле, и хлопот при эксплуатации сулят меньше. Это общее мнение. А как дело обстоит, если взглянуть детально?

Наддувные двигатели обладают лучшей характеристикой крутящего момента. У агрегатов без турбины это обычно пик, располагающийся ближе к максимальным оборотам. Соответственно, максимум тяги мотор выдаст только после того, как его хорошенько раскрутить. Турбированные собратья обладают широкой «полкой» максимального крутящего момента, и начинается она в зоне 1000-2000 об/мин, то есть куда раньше. Да и ньютон-метров как таковых у наддувного агрегата при идентичной с атмосферником мощности в «лошадях» окажется больше.

Помимо того, что турбина обеспечивает лучшую тягу и более «веселый» характер, она работает за счет температуры и давления выхлопных газов. У безнаддувного мотора они не используются, а здесь идут в дело. Меньше потери – выше эффективность: турбомоторы при прочих равных экономичнее – и существенно. Конечно, если активно жать на газ, и они способны испугать цифрами на маршрутном компьютере, так что этот параметр не абсолютный.

Ну а раз меньше расход топлива, меньше и вредных выбросов в атмосферу. Об экологии у нас пока мало кто задумывается, однако не будем забывать об этом плюсе «турбы». Итого аргументов «за» набирается три: тяга, экономия и экология. Ах да: еще пригодность к чип-тюнингу. Но кому это важно, на атмосферник и не посмотрят.

А вот минусов вырисовывается куда больше. Обычно первым называют «ломучесть» - низкую надежность и невеликий ресурс. И это не миф. Турбированный двигатель по конструкции сложнее атмосферного аналога, а это по определению снижает надежность. Но не стоит думать, что каждый агрегат с наддувом проблемный. Это неверно даже в рамках одного концерна. Например, фольксвагеновский мотор 1.8 турбо, бывший весьма популярным во второй половине 1990-х – начале 2000-х, зарекомендовал себя отменно живучим. И даже турбина на нем выхаживает очень долго. А первые поколения двигателей с непосредственным впрыском и наддувом, пошедшие следом, вобрали в себя целый ворох проблем. Включая не связанные с самой турбиной и ее «обвеской».

У наддувных агрегатов выше литровая мощность. Следовательно, их компоненты больше нагружены. Плюс общемировые тренды на облегчение конструкции, унификацию и заботу об экологии. Все это в совокупности приводит к тому, что турбомотор в принципе не способен выходить столько же, сколько атмосферник сопоставимой мощности. Конечно, с оговоркой «при прочих равных», ведь кто-то способен еще до конца гарантии запороть вроде бы надежный двигатель, а у другого сотни тысяч без проблем отходит тот, что считается ненадежным.

В обслуживании и ремонте «турба» дороже атмосферника. Во-первых, из-за той же сложности конструкции: разбирать-собирать дольше и сложнее, а от мастера требуется лучшая квалификация. Во-вторых, одна только замена турбины на новую влегкую потянет на 60 000 – 100 000 рублей и более. Хотя, разумеется, можно и сэкономить до половины суммы, выбрав китайский или восстановленный аналог. Но все равно: атмосфернику эти траты неведомы.

В-третьих, наддувный агрегат не простит экономии на ГСМ – бензине и масле. АИ-92 подавляющему большинству противопоказан, хотя в атмосферники его лить можно. Так что еще непонятно, что окажется выгоднее в финансовом плане: жечь чуть больше, но «девяносто второго», или поменьше, но более дорогого «девяносто пятого» (а то и «девяносто восьмого»!).

Менять масло раз в 15 000 километров, передвигаясь по пробкам, в турбомоторе тоже не стоит. Рекомендация экспертов – не превышать рубеж в 10 000 километров. Лучше опираться на моточасы: не больше 300 часов работы на одной смазке. Для их подсчета можно установить отдельный датчик. Плюс не будем забывать о том, что наддувный двигатель больше склонен к расходу масла. Значит, заложим еще немного трат на его долив.

Выбор каждый сделает для себя сам. Кто-то готов переплатить и рискнуть возможными проблемами, но зато хочет наслаждаться поездками на машине. Он выберет наддувный агрегат. Другому важна надежность и ликвидность при дальнейшей перепродаже, а ездит он спокойно. Такой человек заплатит за комплектацию с простым атмосферником. Думаем, еще долгое время в России все модели из топ-25 будут предлагать выбор между двумя концепциями, а то и оставаться верными исключительно безнаддувным двигателям. Японцы тому пример.

Если заметили в тексте опечатку, выделите фрагмент текста с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter.

Комментарии

Аноним

Обьявления

Peugeot 307

Бензин инжектор, 1.6 л., Автоматическая, 2006, 102 454 км, Москва

Peugeot 308

Бензиновый, 1.6 л., АКПП, 2008, 112 000 км, Москва

Hyundai Accent

Бензин инжектор, 1.5 л., Механическая, 2005, 127 460 км, Москва

Отзывы

Volvo C30 2008 г.в.

Бешенная 170 сильная ракета. Искал именно ее, потому что таких красивых хэтчей больше нет, за исключением разве что Сирокко. Покупал на автору, перед …
Lada ВАЗ 2104 2002 г.в.

Третья четверка в моих руках, до этого были разные машины, но пришел к выводу, что более универсального и ремонтопригодного аппарата я для себя не най…
Lifan X60 2017 г.в.
Всем здравствуйте! Не буду расписывать про прошлые мои автомобили: были и были. Т.е. на последнем я ездил на фокусе 2. В принципе продавать не собира…

В тему